Seminarium o ultrawyścigach rowerowo-samochodowych (cz. 1)

Bez kategorii
31 gru 2011 00:07

W Polsce odbywa się kilka wyścigów na dystansach ultramaratońskich, czyli od długości co najmniej kilkuset kilometrów. Przy okazji, to jest dobre pytanie. Od ilu kilometrów kończy się maraton, a zaczyna ultramaraton? 250, czy może 300, 400. 500…? Wszystkie one odbywają się w formule tradycyjnej, czyli kolarze jadą bez dodatkowego wsparcia. Mogą liczyć na siebie, ewentualnie na innych kolarzy. Standardem jest korzystanie z bufetów na trasie a w przypadku Bałtyk-Bieszczady Tour (www.1008.pl), także z punktów przepakowych. I tylko wspomniany BBT oraz Maraton Rowerowy Dookoła Polski (maratony.home.pl/mrdp) dopuszczają tzw. formułę „sport”.

Formuła ta polega na tym, że za kolarzem podąża wóz techniczny z zespołem wspierającym kolarza. Członkowie zespołu mają wiele różnych ról, które sprowadzają się do jednego celu – jak najlepszy wynik na mecie. Można to porównać do wozu technicznego na Wielkich Tourach. Kolarz może liczyć na picie, jedzenie, ubranie, wymianę lub naprawę sprzętu. Kolarz oczywiście nie może się holować autem ani być podwożonym.

Tu analogie z Tour’em czy Giro się kończą. Aby poznać specyfikę takich ultrazawodów (a jest na świecie całkiem sporo) 3.12.2011 wybrałem się do Londynu na seminarium zwołane przez organizatorów Race Across America (RaceAcrossAmerica.org) i poświęcone temu zagadnieniu. Celem spotkania było lepsze zapoznanie kolarzy i ich team’ów z regułami i specyfiką wyścigów typu RAAM. Co ciekawe, formuła z samochodem pozwala na wyścigi sztafetowe. Polega to na tym, że na starcie oprócz zawodników Solo, stają także drużyny złożone z 2, 4 lub 8 kolarzy, którzy zmieniają się w trakcie jazdy.

Seminarium zaczęło się kwestii planowania. W takich zawodach jest to kluczowe. Przede wszystkim trzeba zaplanować cel. Czy jedziemy, żeby wygrać, czy osiągnąć rekord trasy lub życiowy, czy może po prostu zmieścić się w limicie ustalonym w regulaminie i ukończyć wyścig. Ważne jest, aby każdy w zespole (tu rozumiem kolarzy plus ludzi z obsługi) miał ten sam cel. Inaczej może dojść do scysji już na samym początku.

Kolejnym ważnym elementem planowania jest budżet. Będzie on inny w zależności od przyjętego celu. Ukończenie zawodów może być kilkudziesięciokrotnie tańsze niż ich wygranie. Inaczej też będzie wyglądał budżet (dodatkowe pozycje), kiedy będziemy korzystać ze wsparcia sponsorów, co jest najczęstszą praktyką i rzadko kto finansuje taką operację z własnych środków.

Najważniejszy jednak jest TEAM. Team musi mieć lidera, który jest szefem wszystkich załogantów włącznie z kolarzem. kolarz też ma się go słuchać. Szef pełni wiele ról przed i w trakcie wyścigu: bywa rodzicem, przyjacielem, logistykiem, strategiem, księgowym, psychologiem, negocjatorem, delegatorem i w końcu managerem. Musi konsultować decyzje z zespołem i nie bać się brać za nie odpowiedzialności. Musi ważyć potrzeby kolarza i zespołu. Musi zwalczać próby buntu na pokładzie. Musi mieć oko na wszystkie aspekty „podróży” i dbać o kondycję kolarza ale też innych członków zespołu. Musi dobrze obsadzić role w zespole. Dobrze, czyli adekwatnie do tego, w czym ludzie się dobrze czują. Musi kontaktować się z dyrektorem wyścigu. Musi umieć delegować swoją rolę, kiedy idzie spać. A przede wszystkim musi mieć fun i pełne zaangażowanie.

Zresztą zaangażowanie dotyczy całego zespołu. Jego członkowie mają następujące rol: kierowca, nawigator, komunikator (z kolarzem i innymi osobami spoza teamu), żywieniowiec, logistyk, strateg, kucharz, lekarz, masażysta, mechanik, fotograf, kamerzysta, reporter, psycholog. Każda osoba musi pełnić kilka z tych ról na raz (inaczej za kolarzem jechałby autobus). Każda z tych funkcji musi być pokryta przez co najmniej 2 osoby, bo zespół też musi spać.

Kto nadaje się do teamu? Każdy z członków zespołu musi być głodny przygody, zorientowany na cel, wierzący w jego osiągnięcie i umiejący pracować zespołowo. Reszta to konkretne umiejętności. Część z nich da się wytrenować w kilka miesięcy, część nie (np. lekarz, masażysta, czy mechanik).

Jaki świetny team by nie był, po kilku dobach pracy bez odpoczynku i na ograniczonej powierzchni auta, zdarzają się ciekawe zajścia. Na początku wszyscy są podnieceni, mają pełno adrenaliny, po 24h zaczynają się błędy, po 36h adrenalina opada, jest brak snu i prysznica. Po 48h zmęczenie uwalnia złe emocje i dobry lider musi to opanować. Potem już następuje stabilizacja i zorientowanie na cel, ale oczywiście pracuje się coraz ciężej w związku ze zmęczeniem.

Sen potrzebny jest wszystkim. Nie tylko kolarzowi. Sen daje odpoczynek. Potrzebuje go kierowca dla koncentracji i bezpieczeństwa. Potrzebuje go nawigator, żeby nie gubić drogi. Potrzebuje go komunikator, żeby nie zapomnieć o obowiązkach komunikacyjnych wobec dyrektora wyścigu (zgłoszenie obecności na punkcie kontrolnym). Potrzebują go wszyscy, żeby utrzymywać spokojną komunikację ze sobą i z kolarzem.

Snem się zarządza. Po prostu trzeba zaplanować, kto, gdzie, kiedy i ile czasu będzie spał.

Kolejna rzecz to pakowanie. W aucie jest mało miejsca. Trzeba wziąć potrzebne rzeczy i tylko te. Część rzeczy wiezie się z domu, a część kupuje na miejscu. To dotyczy np. europejczyków, którzy startują w RAAM. trzeba to wszystko dobrze poukładać i dbać, o to żeby wszystko miało swoje miejsce (rowery, części zamienne, jedzenie, picie, ubranie, oznakowanie auta…) Potem trzeba mieć plan co z tym zrobić po wyścigu, bo nie wszystko da się zabrać do domu.

W końcu – wyścig. najważniejsze są zasady. Np. regulamin RAAM ma 211 punktów i za złamanie dowolnego z nich są kary minutowe: 1 kara – 15 mint, druga – 30, trzecia 60… 85% kar łapie nie kolarz, tylko załoga. Kary są za różne rzeczy – nie przestrzeganie kodeksu drogowego, spóźnienie z informacją do dyrektora wyścigu, nie stawienie się na obowiązkowym spotkaniu z mediami…

Rowery. Prelegent miał 3, kiedy jeździł solo. Jeden (ALU) do jazdy pod górę, drugi – wygodny do długiej jazdy po płaskim, trzeci – ze światłami do jazdy nocnej.

Samochód. Musi być doposażony w dodatkowe oświetlenie i udźwiękowienie do kontaktu z kolarzem. Auto przechodzi przez wyścigiem inspekcję organizatora.

Start. Podobnie jak u nas. Najpierw start honorowy potem ostry w odstępach. Następnie do kolarzy dojeżdżają wozy techniczne. W zależności od pokonywanej właśnie drogi i pory dnia w RAAM dostępne są 2 tryby śledzenia kolarza przez wóz. Pierwszy to po prostu jazda za kolarzem, drugi – to tzw. „leap frog”, czyli skakanie do przodu, czekanie, dawanie się wyprzedzić i znowu skakanie przed kolarza… Taka jazda z wozem wymaga wcześniejszego treningu, najlepiej też w nocy, bo kolarz jedzie w światłach auta.

Postoje. Najlepiej jak najmniej i jak najkrótsze. Kiedy już kolarz się zatrzyma trzeba odhaczyć całą listę – sprawdzić czy wszystko z nim ok, potrzymać mu rower, sprawdzić sprzęt (powietrze w oponach), wymienić bidony, wyczyścić okulary, nakarmić, zapowiedzieć, co go czeka w najbliższym czasie i zmotywować.

cdn…

Dodaj komentarz